Container Chờ Cập Cảng Toàn Cầu Lên 4,3 Triệu TEU, Vượt Đỉnh COVID 2022

Hình minh họa. Nguồn: Phaata

Lượng container chờ cập cảng trên toàn cầu đạt 4,3 triệu TEU tính đến 24/08/2026, vượt mốc 4,0 triệu TEU từng ghi nhận tại đỉnh tắc nghẽn năm 2022, theo Linerlytica. Nguyên nhân chính là chuỗi bão liên tiếp gây gián đoạn hoạt động tại Thượng Hải và Ninh Ba, các hãng tàu Maersk và Hapag-Lloyd phải điều chỉnh, chuyển hướng một phần công suất khỏi hai cảng này trong hai tuần qua. Tuy nhiên, đội tàu container toàn cầu hiện lớn hơn đáng kể so với năm 2022. Tính theo tỷ lệ trên tổng đội tàu, lượng tồn đọng hiện ở mức 12,6%, thấp hơn đỉnh 15,7% của năm đó.

Điểm chính:

●    4,3 triệu TEU container đang chờ cập cảng trên toàn cầu tính đến 24/08/2026, cao hơn đỉnh 4,0 triệu TEU năm 2022, theo Linerlytica.

●    Tính theo tỷ lệ trên đội tàu, lượng tồn đọng hiện tương đương 12,6% tổng đội tàu 34,4 triệu TEU, thấp hơn đỉnh 15,7% năm 2022, khi đội tàu toàn cầu chỉ đạt 25,3 triệu TEU.

●    Thượng Hải và Ninh Ba là hai điểm nóng nhất: lần lượt có 139 và 77 tàu chờ tính đến 17/08/2026, mức cao nhất trong giai đoạn 2025–2026, theo Portcast.

●    Maersk và Hapag-Lloyd đã chuyển hướng ít nhất 320.000 TEU công suất khỏi Thượng Hải, 70.000 TEU khỏi Ninh Ba và 75.000 TEU khỏi Diêm Điền trong hai tuần trước 18/08/2026, theo Hapag-Lloyd.

●    Cước giao ngay Thượng Hải – New York lên mức cao nhất trong năm 2026, đạt 9.507 USD/FEU, tăng 9% trong tuần tính đến 20/08/2026, theo Drewry World Container Index.

Thượng Hải, Ninh Ba dồn ứ sau ba đợt bão liên tiếp

Ba cơn bão liên tiếp ảnh hưởng đến miền đông Trung Quốc trong mùa hè 2026 - Bavi, Noul và Dolphin - khiến lượng tồn đọng tại cảng tăng nhanh giữa các đợt gián đoạn. Cuối tháng 6/2026, lượng container chờ cập cảng toàn cầu ở mức 3,72 triệu TEU, tương đương 10,9% đội tàu, theo Linerlytica. Sau khi bão Dolphin đổ bộ ngày 09/08, hơn 2,4 triệu TEU công suất tàu container bị tồn đọng riêng tại Bắc Á tính đến 11/08/2026. Đến 24/08, lượng tồn đọng toàn cầu đã tăng lên 4,3 triệu TEU.

Portcast ghi nhận 139 tàu chờ tại Thượng Hải và 77 tàu tại Ninh Ba tính đến 17/08/2026, mức cao nhất trong hai năm 2025–2026. Thời gian chờ có sự khác biệt giữa các liên minh khai thác. Tại Dương Sơn, cảng nước sâu của Thượng Hải, tàu thuộc Gemini Cooperation của Maersk và Hapag-Lloyd chờ trung bình 5–6 ngày, trong khi tàu ngoài liên minh chờ 7–8 ngày, theo Hapag-Lloyd. Tại Ninh Ba, thời gian chờ ngắn hơn, khoảng 3–4 ngày đối với tàu thuộc Gemini và khoảng 3 ngày đối với các tuyến ngoài liên minh. Tại Thanh Đảo, thời gian chờ được ghi nhận ở mức khoảng 72 giờ đối với cả hai nhóm.

CEO Maersk Vincent Clerc cho biết thời gian chờ tại Thượng Hải từng lên tới 12 ngày trong cuộc họp báo công bố kết quả kinh doanh quý II/2026 ngày 13/08. Đây là mức đỉnh tại thời điểm đó, trước khi số liệu vận hành cập nhật hơn từ Hapag-Lloyd cho thấy thời gian chờ đã giảm phần nào, tùy cảng và liên minh khai thác. Ông cũng cho rằng tình trạng tắc nghẽn tại nhiều cảng lớn trên thế giới liên quan đến việc hạ tầng hậu phương chưa được đầu tư tương xứng trong nhiều năm.

Để giảm áp lực tại các cảng này, các hãng tàu đã bắt đầu chuyển hướng một phần công suất. Tính đến 18/08/2026, ít nhất 320.000 TEU công suất của Gemini Cooperation đã được chuyển khỏi Thượng Hải trong hai tuần trước đó, theo Hapag-Lloyd. Con số này là 70.000 TEU tại Ninh Ba và 75.000 TEU tại Diêm Điền, Thâm Quyến. Maersk cũng đã hủy điểm ghé Thượng Hải trên ít nhất một chuyến thuộc tuyến Bắc Á – Châu Đại Dương và chuyển lượng hàng dự kiến dỡ tại đây sang Hạ Môn, theo Sourcing Journal.

Đội tàu lớn hơn giúp tỷ lệ tồn đọng vẫn thấp hơn đỉnh năm 2022

Lượng tồn đọng 4,3 triệu TEU hiện cao hơn mức đỉnh 4,0 triệu TEU của năm 2022 nếu xét theo số tuyệt đối. Tuy nhiên, đội tàu container toàn cầu hiện đã lớn hơn đáng kể.

Đội tàu hiện đạt khoảng 34,4 triệu TEU, tăng khoảng 36% so với 25,3 triệu TEU năm 2022, chủ yếu nhờ làn sóng đóng tàu mới sau giai đoạn cước container tăng mạnh trong đại dịch. Vì vậy, 4,3 triệu TEU tồn đọng hiện tương đương 12,6% tổng đội tàu, thấp hơn mức 15,7% tại đỉnh năm 2022, theo Linerlytica.

Hai cách đo phản ánh hai khía cạnh khác nhau của tình trạng tắc nghẽn. Số TEU tuyệt đối cho biết quy mô công suất đang bị giữ lại tại cảng, trong khi tỷ lệ trên đội tàu cho thấy mức độ ảnh hưởng của lượng tồn đọng đối với nguồn cung vận tải container toàn cầu.

Áp lực lên thị trường đã thể hiện qua mặt bằng cước. Chỉ số WCI tổng hợp của Drewry tăng 4% trong tuần tính đến 20/08/2026, lên 4.526 USD/FEU, đánh dấu tuần tăng thứ ba liên tiếp. Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, cước Thượng Hải – New York đạt 9.507 USD/FEU và Thượng Hải – Los Angeles đạt 6.802 USD/FEU, cùng tăng 9% trong tuần và đều là mức cao nhất trong năm 2026, theo Drewry.

Cước nội Á cũng tăng. IACI của Drewry tăng 6% lên 1.091 USD/FEU, ghi nhận tuần tăng thứ ba liên tiếp.

Mối liên hệ này thể hiện khá rõ trên một số tuyến dịch vụ. CMA CGM/CNC Line hiện khai thác hai dịch vụ kết nối trực tiếp TP.HCM với các cảng đang chịu áp lực lớn tại Trung Quốc: CV7 kết nối Ninh Ba với thời gian vận chuyển khoảng 7 ngày và CV8 kết nối Thượng Hải với thời gian vận chuyển khoảng 6 ngày. Các lô hàng Việt Nam đi trên hai tuyến này hoặc trung chuyển qua Thượng Hải, Ninh Ba có thể chịu tác động trực tiếp từ tình trạng chờ cảng và những thay đổi lịch trình tại đây.

Tác động đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu

●    Các lô hàng kết nối qua Thượng Hải hoặc Ninh Ba, dù đi trực tiếp trên CV7/CV8 của CMA CGM/CNC Line hay trung chuyển lên tàu mẹ, đều có nguy cơ chịu ảnh hưởng từ tình trạng ùn tắc tại hai cảng. Thời gian chờ cập cảng hiện được ghi nhận khoảng 3–8 ngày, tùy cảng và liên minh khai thác. 

●    Cước giao ngay xuyên Thái Bình Dương đã lên mức cao nhất trong năm, với 9.507 USD/FEU trên tuyến Thượng Hải – New York và 6.802 USD/FEU trên tuyến Thượng Hải – Los Angeles tính đến 20/08/2026. Các lô hàng Việt Nam trung chuyển qua Thượng Hải để đi Bắc Mỹ có thể chịu tác động nếu lịch tàu mẹ bị kéo dài.

●    Chỉ số cước nội Á tăng ba tuần liên tiếp lên 1.091 USD/FEU, cho thấy chi phí vận chuyển trên các chặng kết nối giữa Việt Nam và các cảng Trung Quốc cũng đang chịu áp lực tăng.

Tác động đối với doanh nghiệp logistics

●    Với thời gian chờ tại Dương Sơn khoảng 5–8 ngày tùy liên minh, các đơn vị logistics nên tính thêm thời gian dự phòng cho những lô hàng qua Thượng Hải thay vì chỉ dựa vào thời gian vận chuyển tiêu chuẩn.

●    Việc Gemini Cooperation chuyển hướng khoảng 320.000 TEU khỏi Thượng Hải và 70.000 TEU khỏi Ninh Ba trong hai tuần trước 18/08 cho thấy khả năng điều chỉnh cảng dỡ hoặc thay đổi lịch khai thác cần được tính đến đối với các lô hàng đặt trên những dịch vụ này.

●    Lượng tồn đọng tính theo số TEU đã vượt đỉnh năm 2022, nhưng tỷ lệ trên tổng đội tàu vẫn thấp hơn. Điều này cho thấy quy mô gián đoạn hiện tại đã rất lớn về mặt tuyệt đối, song chưa tạo áp lực tương đối lên nguồn cung ở mức như giai đoạn đỉnh điểm của đại dịch.

Câu hỏi thường gặp

4,3 triệu TEU container chờ cập cảng nghĩa là gì?

Đây là tổng công suất container, tính theo TEU, trên các tàu đang chờ để vào cảng và hoàn tất khai thác tại các cảng container trên toàn cầu, theo Linerlytica tính đến 24/08/2026. Mức 4,3 triệu TEU cao hơn đỉnh 4,0 triệu TEU từng ghi nhận năm 2022 về số tuyệt đối.

Vì sao tỷ lệ tồn đọng hiện vẫn thấp hơn năm 2022?

Đội tàu container toàn cầu hiện lớn hơn đáng kể, đạt khoảng 34,4 triệu TEU, so với 25,3 triệu TEU năm 2022. Do đó, 4,3 triệu TEU tồn đọng hiện tương đương 12,6% đội tàu, thấp hơn mức 15,7% tại đỉnh năm 2022.

Cảng nào đang chịu ảnh hưởng nặng nhất?

Thượng Hải và Ninh Ba là hai điểm nóng chính. Tính đến 17/08/2026, Portcast ghi nhận lần lượt 139 và 77 tàu chờ tại hai cảng này, mức cao nhất trong giai đoạn 2025–2026. Diêm Điền tại Thâm Quyến cũng chịu áp lực và đã có khoảng 75.000 TEU công suất được chuyển hướng trong hai tuần trước 18/08, theo Hapag-Lloyd.

Hàng Việt Nam đi qua Thượng Hải và Ninh Ba có bị ảnh hưởng không?

Có. CMA CGM/CNC Line có các dịch vụ kết nối trực tiếp TP.HCM với Ninh Ba và Thượng Hải. Ngoài ra, hàng Việt Nam trung chuyển qua hai cảng này để nối tàu mẹ đi các thị trường xa cũng có thể chịu tác động từ tình trạng chờ cảng và điều chỉnh lịch khai thác.

Tìm giá Cước vận chuyển tại đây.

Tìm Công ty Logistics tại đây.

Tìm lịch tàu tại đây.

Xem thêm:

• SITC cập nhật lịch tàu Việt Nam-Châu Á trong Tháng 9-2026
• Kênh Đào Panama Giảm Số Lượt Tàu Xuống 32 Mỗi Ngày Từ Tháng 9, Bốn Hãng Tàu Chưa Điều Chỉnh Phụ Phí
• Hãng Tàu Từng Bước Đưa Dịch Vụ Trở Lại Kênh Đào Suez, Lưu Lượng Tăng Cao Nhất Từ Đầu 2024
• Cập nhật thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 34/2026 | Phaata
• COSCO Và OOCL Tăng Cường Năng Lực Tuyến Dịch Vụ Mediterranean–West Africa MWAX Service
• Giá EUA Ở Mức 82 EUR/Tấn Giữa Tháng 8: Diễn Biến Đáng Theo Dõi Đối Với Phụ Phí ETS/FuelEU Quý 4/2026
• Lưu Lượng Tàu Qua Eo Biển Hormuz Tăng Nhẹ Sau Cuối Tuần
• Phụ phí môi trường đi châu Âu Q3/2026: Maersk và ONE chênh 49 USD/FEU, MSC niêm yết theo TEU
• Kênh đào Panama siết mớn nước ba mốc liên tiếp, bốn hãng tàu áp phụ phí chênh tới 3,2 lần
• Cước nội Á chấm dứt 6 tuần giảm: IACI lên 970 USD/FEU, phụ phí nhiên liệu khẩn cấp 38–75 USD/TEU xuất hiện trên các tuyến ngắn
• COSCO cập nhật lịch tàu Việt Nam-Bắc Mỹ trong Tháng 8-2026

Nguồn: Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata 

Phaata - Where Shippers & Logistics Providers Connect

► Tìm Cước vận chuyển & Công ty logsitics tốt hơn!

Nguồn tham khảo: Linerlytica, Market Pulse 2026 Week 34, Sourcing Journal, Drewry World Container Index, Drewry Intra-Asia Container Index, CNBC (Reuters)

Tuyên bố miễn trừ trách nhiệm

Bài viết/Báo cáo này được viết bởi Sàn giao dịch logistics Phaata. Báo cáo được dựa trên các thông tin được thu thập từ các nguồn Phaata đánh giá là đáng tin cậy, tuy nhiên Phaata không chịu trách nhiệm về tính chính xác và đầy đủ của các thông tin này. Nhận định và quan điểm trong báo cáo thể hiện ý kiến của đội ngũ nghiên cứu và phân tích tại thời điểm viết báo cáo. Những quan điểm này có thể thay đổi mà không cần thông báo trước. Báo cáo chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin tham khảo cho người dùng Phaata là các chủ hàng, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các công ty vận tải và logistics. Tất cả mọi người toàn quyền quyết định và tự chịu rủi ro trong việc sử dụng các thông tin và tham khảo các nhận định trên báo cáo. Phaata tuyên bố miễn trách đối với bất kỳ thiệt hại trực tiếp hoặc gián tiếp nào phát sinh từ việc sử dụng báo cáo này.