Các cảng container lớn của Hoa Kỳ dự kiến sẽ tiếp tục bận rộn trong tháng 9, với khối lượng hàng hóa tăng đáng kể so với năm trước, bất chấp nguy cơ bị đình công.
Cảng New York (Photo: Port Breaking Waves)
Theo báo cáo Global Port Tracker từ Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia của Hoa Kỳ (NRF) và Hackett Associates, các cảng container lớn của Hoa Kỳ dự kiến sẽ trải qua một tháng bận rộn khác vào tháng 9, mặc dù nguy cơ đình công lao động tại các cảng Bờ Đông và khu Bờ Vịnh (Gulf Coast) đang lơ lửng.
Vào tháng 7, các cảng của Hoa Kỳ được Global Port Tracker theo dõi đã xử lý 2,32 triệu TEU, tăng 8,1% so với tháng 6 và tăng 21% so với năm trước, khiến đây trở thành tháng 7 bận rộn nhất được ghi nhận.
Đối với tháng 8, Global Port Tracker dự báo 2,37 triệu TEU, tăng 20,9% so với cùng kỳ năm trước và là mức cao nhất kể từ 2,4 triệu TEU được ghi nhận vào tháng 5 năm 2022.
Dự báo cho tháng 9 là 2,31 triệu TEU, tăng 14% so với năm trước; Tháng 10 dự kiến là 2,08 triệu TEU, tăng 1,3%; Tháng 11 ở mức 1,92 triệu TEU, tăng 1,6%; và tháng 12 ở mức 1,89 triệu TEU, tăng 0,9%. Điều này sẽ đưa tổng số sản lượng trong năm 2024 lên 24,98 triệu TEU, tăng 12,3% so với năm 2023.
Ngoài ra, nửa đầu năm 2024 đã chứng kiến 12,1 triệu TEU, tăng 14,8% so với cùng kỳ năm 2023. Tháng 1 năm 2025 dự kiến sẽ đạt 1,96 triệu TEU, giảm nhẹ 0,3% so với cùng kỳ năm trước.
Số liệu nhập khẩu phù hợp với dự báo của NRF, với doanh số bán lẻ cốt lõi — không bao gồm các đại lý ô tô, trạm xăng và nhà hàng — sẽ tăng từ 2,5% đến 3,5% trong năm 2024 so với năm 2023.
Các chủ hàng Bắc Mỹ đang tìm kiếm giải pháp thay thế khi cuộc đình công tại các cảng Bờ Đông Hoa Kỳ sắp xảy ra, trong khi các hãng tàu cân nhắc các lựa chọn chiến lược để đối phó với tình huống này.
Cảng New York
Trong khi các chủ hàng và nhà giao nhận ở Bắc Mỹ đang lo lắng chờ đợi những diễn biến tiếp theo trong cuộc đối đầu giữa công nhân bến tàu và các nhà khai thác cảng ở bờ biển phía đông Hoa Kỳ, các nhà hoạch định mạng lưới của các hãng tàu sẽ phải đưa ra các phương án thay thế nếu việc đóng cửa cảng xảy ra.
Tuy nhiên, một phân tích gần đây của eeSea về cách các dịch vụ vận chuyển phản ứng với mối đe dọa của một cuộc đình công đường sắt trên diện rộng ở Canada cung cấp một số dấu hiệu về cách các hãng tàu có thể phản ứng với một cuộc đình công ở cảng bờ biển phía đông Hoa Kỳ.
“Mặc dù cuộc đình công đường sắt gần đây ở Canada chỉ diễn ra trong thời gian ngắn, nhưng thời gian chuẩn bị đã kéo dài và khó khăn. Chúng tôi đã thấy một loạt các tàu hoán đổi cảng (tức là các tàu đi đến Seattle thay vì Vancouver) trước và trong tuần ngừng hoạt động 24 giờ vào ngày 22 tháng 8,” Destine Ozuygur, người đứng đầu bộ phận vận hành và dự báo của eeSea, viết.
“Chỉ riêng trong tháng 8 đã có tổng cộng 19 lần hoán đổi cảng hoàn thành và ba lần vẫn giữ nguyên hoạt động. Ngoài ra còn có ba tàu được quan sát thấy tăng tốc để kịp thời hạn trước 0 giờ sáng ngày xảy ra cuộc đình công nhưng không thành công.
Bà ấy lưu ý rằng mặc dù hoạt động cảng đã phục hồi “tương đối nhanh chóng”, nhưng sự không chắc chắn vẫn không biến mất: “Các chuyến tàu trống đến Vancouver đã tăng gấp đôi từ tổng cộng sáu chuyến trong tháng 8 lên 12 chuyến trong tháng 9. Prince Rupert cũng chứng kiến năm chuyến tàu trống trong tháng 8, tăng so với tiêu chuẩn từ hai đến ba chuyến mỗi tháng mà hãng đã thấy trung bình vào năm 2024.”
Bà lưu ý thêm, và chúng ta đang thấy điều này hiện nay được khuếch đại ở bờ biển phía đông Hoa Kỳ so với Canada, rằng “theo lịch sử, chúng tôi đã quan sát thấy rằng chỉ riêng việc dự đoán về một cuộc đình công đã có khả năng gây ra tình trạng mất khối lượng và khó khăn trong việc lập kế hoạch cập bến cho các cảng mục tiêu.
“Tất cả các ánh mắt hiện đang đổ dồn về Bờ Đông, nơi các hãng tàu vẫn chưa có hành động chiến lược đáng kể nào nhưng chắc chắn đang cân nhắc các lựa chọn theo từng ngày.” bà Ozuygur lưu ý.
Bà chỉ ra rằng nhiều cảng ở bờ biển phía đông Bắc Mỹ vốn đã phải vật lộn với việc xử lý các dịch vụ bị trễ lịch trình, chủ yếu là do các chuyến tàu chuyển hướng Mũi Hảo Vọng và thời tiết mùa đông khắc nghiệt ngoài khơi bờ biển phía nam Nam Phi.
Và những điều này có khả năng ảnh hưởng không chỉ đến các cảng sử dụng lao động ILA mà còn thêm cả các cảng cùng một chuỗi dịch vụ.
“Dọc theo Bờ Đông, các cảng có chung một điểm dừng trong vòng quay của các dịch vụ bị ảnh hưởng bởi Biển Đỏ như EC5 của liên minh The Alliance, biểu hiện một loạt các vấn đề. Mặc dù cảng Halifax thực sự đã phải chịu những sự chậm trễ cực độ từ các tàu trong dịch vụ này và hoạt động như cả cảng dỡ hàng đầu tiên và cảng xếp hàng cuối cùng ở Bắc Mỹ đối với EC5, nhưng độ tin cậy lịch trình trung bình của liên minh trong hai tháng qua đã tăng lên tích cực,” cô nói.
Ngược lại, dữ liệu của eeSea cho thấy Charleston đã phải chịu tình trạng tắc nghẽn ngày càng tăng kể từ tuần 34, trong khi độ tin cậy lịch trình trung bình hàng tháng đã giảm xuống.
“Có lẽ chính tỷ lệ tương đối của các dịch vụ sử dụng tuyến đường Nam Phi quyết định quy mô của tác động: Tỷ lệ các dịch vụ đi qua Mũi Hảo Vọng của Charleston lên tới 48%, trong khi Halifax bị ảnh hưởng 12% tổng số dịch vụ. Một tuyến đường lớn như New York/NJ có tỷ lệ 36% mà không có thay đổi nào đối với các mô hình tắc nghẽn thông thường và độ tin cậy lịch trình được cải thiện trung bình 12 giờ kể từ tháng 7.
“Một tuyến đường lớn khác để so sánh là Savannah, có 40% tỷ lệ các dịch vụ bị ảnh hưởng bởi Biển Đỏ và đã chứng kiến mức giảm 12 giờ về độ tin cậy lịch trình trung bình kể từ đầu tháng 7, cùng với tình trạng tắc nghẽn tăng giảm đặc trưng.
“Bất kể quy mô tác động tương đối là bao nhiêu, điều kiện thời tiết theo mùa nguy hiểm xung quanh Mũi Hảo Vọng vào thời điểm này trong năm chỉ làm tăng thêm tình trạng chậm trễ hiện có trên các tuyến đường này trong ba tuần qua.”
Các hãng vận tải khác hiện sẽ đánh giá năng lực có sẵn tại các cảng lân cận - các trung tâm trung chuyển hàng hóa Caribe tại Kingston, Caucedo hoặc Bahamas Freeport có thể là một lựa chọn; các cửa ngõ của Canada như Halifax, Montreal và St John rõ ràng là một lựa chọn khác; hoặc thậm chí có thể có năng lực tại các cảng Tây Phi nơi các container trên bờ biển phía đông Hoa Kỳ trên mặt nước nếu/khi có cuộc đình công có thể được sử dụng làm khu vực lưu trữ tại điểm trung chuyển.
COSCO SHIPPING và TCL hợp tác mở nhà kho mới tại Los Angeles, nhằm tối ưu hóa chuỗi cung ứng và nâng cao dịch vụ khách hàng ở Bắc Mỹ.
COSCO SHIPPING và TCL đã chính thức công bố ra mắt quan hệ đối tác kho bãi tại Bắc Mỹ.
Việc ra mắt hoạt động kho bãi này là một yếu tố quan trọng trong chiến lược logistics toàn diện của COSCO SHIPPING và TCL, được thiết kế để tối ưu hóa chuỗi cung ứng của TCL tại thị trường Bắc Mỹ, nâng cao hiệu quả logistics và cung cấp cho khách hàng dịch vụ nhanh hơn, chất lượng cao hơn.
Kho mới nằm ở khu vực Los Angeles, một trung tâm chính ở Bờ Tây Hoa Kỳ, gần cả Cảng Los Angeles và Sân bay Quốc tế Los Angeles (LAX).
Cơ sở này được trang bị hệ thống kỹ thuật số tiên tiến cho phép theo dõi và giám sát theo thời gian thực, giúp TCL đạt được mục tiêu giao hàng nhanh chóng và đáng tin cậy cho các sản phẩm của mình trên khắp Bắc Mỹ.
Sự ra mắt thành công này đánh dấu một khởi đầu mới cho COSCO SHIPPING và TCL trong quá trình hợp tác chuỗi cung ứng toàn cầu của hai bên. Cả hai công ty sẽ tiếp tục tăng cường quan hệ đối tác của họ tại Bắc Mỹ, mở rộng các dịch vụ từ kho bãi đến giao hàng chặng cuối và khám phá các giải pháp hậu cần thông minh hơn, hiệu quả hơn.
Nền tảng vững chắc này sẽ hỗ trợ TCL mở rộng hơn nữa vào các thị trường toàn cầu. Với mạng lưới vận tải toàn cầu rộng lớn, COSCO SHIPPING sẽ tiếp tục nâng cao các dịch vụ chuỗi cung ứng kỹ thuật số của mình, giúp nhiều công ty hơn nữa khám phá và thành công trên thị trường toàn cầu.
HMM đang đàm phán mua tàu container cũ để mở rộng đội tàu và đa dạng hóa dịch vụ, do giá thuê tàu cao.
Photo: Marius Steinke
Chi phí thuê tàu cao đã khiến HMM theo chân hai hãng tàu MSC và CMA CGM trong việc mua các tàu feeder cũ.
Người phát ngôn của hãng tàu HMM nói với Container News rằng công ty hiện đang trong quá trình thảo luận để mua ba tàu feeder được đóng năm 2005. Đây là tàu AS Paola 2.500 TEU của MPC Container Ships và tàu Wanda Bhum và Xutra Bhum 2.400 TEU của Regional Container Lines.
Người phát ngôn của HMM cho biết, “HMM tích cực tìm kiếm các cơ hội mở rộng và đa dạng hóa đội tàu. Chúng tôi đang xem xét các tàu container đã qua sử dụng vì các lý do chiến lược.
Tuy nhiên, vấn đề được đề cập vẫn đang được xem xét và chúng tôi không thể xác nhận bất kỳ chi tiết nào vào lúc này."
VesselsValue, đã báo cáo rằng HMM đã mua những con tàu này, ước tính rằng mỗi con tàu được bán với giá khoảng 20 triệu USD.
Giá thuê tàu container vẫn giữ nguyên mặc dù giá cước vận chuyển đường dài đã điều chỉnh. Đặc biệt, trọng tâm hiện đang hướng đến các tàu nhỏ hơn vì các tàu lớn hơn gần như đã được mua hết.
Gần đây, Maersk đã thuê một tàu 2.500 TEU được đóng năm 2004, Julius-S, với giá 24.000 USD/ngày trong hai năm.
Nhà phân tích Tan Hua Joo của Linerlytica nói với Container News rằng HMM đang mua những con tàu này cho các dịch vụ nội Á của mình.
Ông nhận xét: “Các hãng tàu thường dựa vào thị trường thuê tàu đối với các tàu có kích thước này vì những ứng cử viên này sẵn có hơn so với các tàu có kích thước lớn hơn. Nhưng với mức giá thuê tàu cao hiện nay, một số hãng vận tải, bao gồm cả HMM, đang mua tàu cũ trong trường hợp này vì nó có thể rẻ hơn đối với họ.
“Các tàu mà HMM mua đều đã 19 năm tuổi nên tương đối rẻ và rủi ro giảm giá được giảm thiểu.”
Sản lượng container được xử lý bởi Cảng Hồng Kông tiếp tục giảm 5% trong nửa đầu năm 2024.
Cảng Hồng Kông (Nguồn: Lloyd's List)
Cảng đã xử lý 6,77 triệu TEU container trong nửa đầu năm 2024, giảm 5% so với năm trước.
Mức giảm này không nghiêm trọng như mức giảm sản lượng năm 2023 khi Hồng Kông chứng kiến sản lượng giảm 14,1% xuống còn 14,34 triệu TEU. Theo nhà phân tích Alphaliner, sự sụt giảm mạnh đã khiến cảng bị Dubai/Jebel Ali thay thế khỏi top 10 toàn cầu, rơi xuống vị trí thứ 11.
Các liên minh lớn trên tuyến vận chuyển Đông - Tây đang ngày càng loại trừ Hồng Kông khỏi mạng lưới của họ. Liên minh Gemini Cooperation giữa Hapag-Lloyd và Maersk bắt đầu hoạt động vào tháng 2 năm 2025 sẽ không có các chuyến tàu ghé trực tiếp tại cảng này.
Mạng lưới cập nhật năm 2024 của liên minh Ocean Alliance cho thấy số lượt cập cảng trực tiếp tại Hồng Kông đã giảm xuống chỉ còn 6 so với 11 trước đó. Theo các nhà phân tích của Sea-Intelligence, mạng lưới dịch vụ trên tuyến xuyên Thái Bình Dương của liên minh The Alliance cho năm 2025 cho thấy Hồng Kông chỉ được phục vụ bởi một dịch vụ duy nhất từ Châu Á - Bờ Đông Hoa Kỳ, với các chuyến tàu từ dịch vụ Tây Bắc và Tây Nam Thái Bình Dương bị loại bỏ.
Nhìn kỹ hơn vào số liệu nửa đầu năm 2024, container đầy và rỗng giảm lần lượt 4,1% và 8,3% xuống còn 5,40 triệu TEU và 1,37 triệu TEU. Trong số các container chứa hàng, cả container nhập khẩu và xuất khẩu đều giảm 4,1% xuống lần lượt là 2,90 triệu TEU và 2,50 triệu TEU.
Trong nửa đầu năm 2024, tổng lượng hàng hóa thông qua cảng tăng 3,4% lên 88,6 triệu tấn so với một năm trước đó. Hàng hóa vào và ra cảng tăng lần lượt 2,8% và 4,3% lên 56,1 triệu tấn và 32,5 triệu tấn.
Trong giai đoạn này, mức tăng trưởng hai con số về lượng hàng hóa qua cảng được ghi nhận ở trọng tải hàng hóa vào cảng được xếp dỡ tại Singapore, Đài Loan, Trung Quốc đại lục và Hàn Quốc. Mức giảm hai con số cũng được ghi nhận ở Mỹ, Malaysia, Việt Nam và Nhật Bản. Tác động của việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng và nhu cầu gia tăng từ các chủ hàng lo lắng về tình trạng tắc nghẽn đã thúc đẩy sản lượng tại nhiều cảng chính.
Đối với hàng hóa xuất cảng, mức tăng hai con số được ghi nhận ở Úc, Trung Quốc đại lục và Việt Nam trong khi mức giảm hai con số được ghi nhận ở hàng hóa xuất cảng được dỡ xuống ở Philippines, Thái Lan, Hàn Quốc, Nhật Bản và Hoa Kỳ.
So sánh nửa đầu năm 2024 với một năm trước đó, số lượng tàu biển đến cảng Hồng Kông giảm 2,1% xuống còn 9.120 tàu, tổng công suất cũng giảm 2,4% xuống còn 144,4 triệu tấn trọng tải ròng. Trong khi đó, số lượt tàu sông đến tăng 23,0% lên 40.785 lượt, tổng công suất cũng tăng 12,1% lên 40,0 triệu tấn trọng tải ròng.
Chỉ số giá cước container thế giới tổng hợp của Drewry tuần 36/2024, tiếp tục giảm mạnh 8% so với tuần trước, xuống mức 4.775 USD. Chỉ số giá cước này cao hơn 236% so với mức trung bình của năm 2019 trước đại dịch (1.420 USD).
Chỉ số giá cước container thế giới tổng hợp của Drewry Tuần 36/2024 (Nguồn: Drewry)
1. Tuyến vận chuyển: Châu Á - Bắc Mỹ (Asia - North America)
Giá cước vận chuyển (Ocean Freight) từ Châu Á đến Bờ Tây Bắc Mỹ trong tuần 36/2024 tiếp tục giảm xuống mức 6.454 USD/FEU, tương đương giảm3,24% so với tuần trước, giảm 2,55% so với tháng trước, theo dữ liệu Xeneta.
Nhiều hãng tàu đã bổ sung thêm công suất để giảm bớt tình trạng tồn đọng do lượng hàng hóa tăng đột biến từ tháng 5 đến tháng 7. Tuy nhiên, mức tồn kho cao hiện tại có thể làm giảm nhu cầu vận chuyển bổ sung thêm hàng trong những tuần tới, khiến giá cước sẽ sụt giảm.
Có nhiều chuyến tàu hủy chuyến trên các tuyến đường đến Mũi Hảo Vọng (Cape of Good Hope - COGH) và tình trạng tắc nghẽn cảng ở Châu Á và Bắc Mỹ. Do điều kiện thời tiết bất lợi xung quanh COGH, dự kiến sẽ có thêm sự chậm trễ và thách thức về công suất đối với tuyến Bờ Đông Hoa Kỳ.
Mực nước tại Hồ Gatun ở Panama đã phục hồi và chính quyền địa phương đã nới lỏng các hạn chế về trọng lượng của Kênh đào Panama.
Các hãng tàu đang triển khai các kế hoạch bỏ chuyến sẽ ảnh hưởng đến Tuần 38 đến Tuần 41 để điều chỉnh công suất trên tuyến này để chuẩn bị cho kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc sắp tới. Dự kiến sẽ có những thay đổi trong lịch trình vận chuyển hoặc thời gian chuyển tải, đặc biệt là đối với các kết nối trung chuyển, vì khi hủy chuyến có thể dẫn đến việc các lô hàng phải chuyển sang các chuyến tàu kế tiếp.
Giá cước giao ngay: Các hãng tàu đã rút lại việc áp dụng tăng giá chung (GRI) vào ngày 1 tháng 9 vào ngày 31 tháng 8. Do đó, giá cước từ cuối tháng 8 đã được gia hạn.
Giá cố định: Các cuộc thảo luận về Phụ phí mùa cao điểm (PSS) vẫn không thay đổi. Tuy nhiên, nếu thị trường giá cước giao ngay tiếp tục suy yếu, có thể sẽ có biến động trên thị trường giá cước theo hợp đồng cố định.
Giá cước vận chuyển từ Châu Á đến Bắc Âu tuần 36/2024 tiếp tục giảm mạnh xuống mức 6.816 USD/FEU, tương đương giảm 9,72% so với tuần trước, giảm 18,83% so với tháng trước, theo dữ liệu Xeneta.
Nhu cầu đang sụt giảm, cùng với nhiều chuyến tàu bị hủy đã làm giảm hoạt động vào cuối tháng 8. Các tàu vận chuyển được sử dụng tương đối hiệu quả với tỷ lệ lấp đầy tàu khá cao. Tuy nhiên, trong tháng 9, với nhiều tàu sẽ quay lại châu Á, thị trường sẽ có nhiều công suất hơn so với tháng 8. Các hãng tàu hiện đang đẩy mạnh việc lấp đầy tàu bằng cách tăng khối lượng hàng hóa.
Giá cước giao ngay giảm thêm trong nửa đầu tháng 9, nhưng vẫn cao hơn so với đầu năm 2024, sau Tết Nguyên đán. Các hãng tàu hiện đang có cách tiếp cận chủ động hơn để điều chỉnh giá nhằm tối ưu hóa việc sử dụng tàu.
Việc sử dụng giá cước dài hạn theo hợp đồng vẫn phải đối mặt với các hạn chế từ các hãng tàu liên quan đến ưu tiên về chỗ và thiết bị. Tình trạng thiếu thiết bị đang được cải thiện, một số cảng xếp hàng (POL) có ít tàu cập cảng vẫn đang gặp phải tình trạng thiếu hụt tiềm ẩn đối với các loại container, cụ thể như 20'GP và 45'HC.
3. Tuyến vận chuyển: Bắc Mỹ - Châu Á (Northern America - Asia)
Giá cước vận chuyểntừ Bắc Mỹ (Bờ Tây) đến Châu Á tuần 36/2024 tiếp tục tăng lên mức 675 USD/FEU, tương đương tăng 1,35% so với tuần trước, giảm 0,3% so với tháng trước, theo dữ liệu Xeneta.
Công suất đã bị giảm trên các tuyến từ Hoa Kỳ đến tiểu lục địa Ấn Độ, các cảng Trung Đông và các cảng Bắc Âu, liên quan đến việc thiếu tàu và các chuyến đi bị hủy.
Để đảm bảo xuất khẩu hàng suôn sẻ, Phaata.com khuyên các chủ hàng nên đặt booking trước 2 tuần đối với các lô hàng xếp tại cảng ven biển và 3-4 tuần trở lên đối với các lô hàng xếp tại điểm đường sắt nội địa.
4. Tuyến vận chuyển: Bắc Âu - Châu Á (Northern Europe - Asia)
Giá cước vận chuyểntừ Bắc Âu đến Châu Á tuần 36/2024 giảm không đáng kể, ở mức 491 USD/FEU, tương đương giảm 0,2% so với tuần trước, tăng 0,61% so với tháng trước, theo dữ liệu Xeneta.
Phân tích về sức mạnh hàng hải ở châu Á của Container News cho thấy Trung Quốc dẫn đầu, trong khi các quốc gia khác như Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc và Singapore cạnh tranh khốc liệt để nâng cao vị thế của mình.
Cảng Shanghai
Dựa trên phân tích về sức mạnh hàng hải trong giai đoạn từ năm 2021 đến năm 2024, sử dụng các chỉ số như kết nối vận tải, lưu lượng cảng và quy mô đội tàu container, một số phát hiện quan trọng đã xuất hiện, nhấn mạnh tính chất năng động của khả năng cạnh tranh hàng hải ở châu Á.
Phân tích cho thấy Trung Quốc là quốc gia hàng hải mạnh nhất với khoảng cách đáng kể. Sự thống trị này được cho là nhờ vào hiệu suất vượt trội của Trung Quốc trên cả ba chỉ số. Cơ sở hạ tầng hàng hải rộng lớn, các cảng biển mạnh mẽ và đội tàu container khổng lồ của Trung Quốc góp phần vào vị trí dẫn đầu của nước này. Các khoản đầu tư chiến lược của Trung Quốc vào phát triển cảng và các tuyến vận chuyển toàn cầu càng củng cố thêm vị thế vượt trội của nước này trong lĩnh vực hàng hải quốc tế.
Trái ngược với sự thống trị của Trung Quốc, các quốc gia châu Á khác — Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc và Singapore — cho thấy có sự tương đồng cao về năng lực vận tải biển. Sự tương đồng này làm nổi bật sự cạnh tranh gay gắt trong khu vực, nơi mỗi quốc gia đang cố gắng nâng cao ảnh hưởng hàng hải của mình bất chấp quy mô và năng lực khác nhau. Mức độ hiệu suất tương đối giống nhau giữa các quốc gia này cho thấy mức độ cạnh tranh địa chiến lược cao trong lĩnh vực vận tải biển.
Singapore và Hàn Quốc:
Singapore và Hàn Quốc nổi lên như những nhân tố quan trọng trong bối cảnh hàng hải khu vực. Singapore đã ổn định thành công vị thế của mình, duy trì sự hiện diện mạnh mẽ và nhất quán trong thương mại toàn cầu. Sự ổn định này có thể được cho là nhờ vị trí chiến lược, cơ sở cảng tiên tiến và dịch vụ vận chuyển hiệu quả của Singapore, tất cả đã cùng nhau củng cố sức mạnh hàng hải của nước này.
Ngược lại, Hàn Quốc đã trải qua một sự suy giảm nhẹ về hiệu suất hàng hải. Mặc dù Hàn Quốc vẫn là một đối thủ đáng gờm, nhưng sự suy giảm này cho thấy những thách thức tiềm ẩn hoặc sự thay đổi trong chiến lược hàng hải của nước này.
Malaysia và Nhật Bản:
Cả hai quốc gia, mặc dù có quy mô nhỏ hơn so với Trung Quốc, Singapore và Hàn Quốc, nhưng đã cho thấy sự cải thiện về các chỉ số của họ. Những nỗ lực của Malaysia nhằm nâng cao cơ sở hạ tầng cảng và mở rộng đội tàu container được phản ánh trong sức mạnh hàng hải ngày càng tăng của nước này. Tương tự, Nhật Bản đã xoay sở để củng cố vị thế hàng hải của mình thông qua các khoản đầu tư chiến lược và nâng cấp hoạt động cảng và đội tàu.
Ý nghĩa về địa chiến lược:
Những phát hiện này nhấn mạnh tầm quan trọng chiến lược của sức mạnh hàng hải ở khu vực châu Á. Sự vượt trội của Trung Quốc trong thương mại hàng hải làm nổi bật vai trò có ảnh hưởng của nước này trong việc định hình các tuyến vận chuyển và động lực thương mại toàn cầu.
Trong khi Trung Quốc vẫn là quốc gia dẫn đầu không thể tranh cãi về sức mạnh hàng hải, thì khả năng cạnh tranh tương đối giữa các quốc gia châu Á khác cho thấy một bức tranh hàng hải năng động và đang phát triển. Khả năng thích ứng và đổi mới của các quốc gia này để đối phó với các mô hình thương mại toàn cầu đang thay đổi sẽ rất quan trọng trong việc xác định vị thế tương lai của họ trên đấu trường hàng hải.
Tập đoàn đóng tàu China State Shipbuilding Corporation giới thiệu tàu container lớn nhất thế giới GREEN SEALION 27500 cùng các thiết kế tàu sáng tạo khác tại Triển lãm Hàng hải SMM Hamburg.
Nguồn: China State Shipbuilding Corporation (CSSC)
Tập đoàn đóng tàu China State Shipbuilding Corporation (CSSC) đã ra mắt tàu container lớn nhất thế giới tại Triển lãm Hàng hải SMM Hamburg, giới thiệu tàu GREEN SEALION 27500 với sức tải 27.500 TEU.
Con tàu khổng lồ này, đã nhận được chứng nhận phê duyệt nguyên tắc (AiP) từ tổ chức phân loại DNV, là một tàu nhiên liệu kép chạy bằng LNG, đáp ứng các tiêu chuẩn giảm carbon IMO Giai đoạn III và thiết lập tiêu chuẩn cho vận tải biển thân thiện với môi trường.
Con tàu này tối đa hóa sức tải hàng hóa, nhưng cũng có thiết kế thân tàu tối ưu hóa cao để tăng cường hiệu quả sử dụng nhiên liệu. GREAN SEALION 27500 có thể đạt được mức phát thải bằng không khi cập cảng, nhờ tích hợp với hệ thống điện bờ.
Ngoài tàu container 27.500 TEU, tập đoàn đóng tàu Trung Quốc còn công bố một loạt các thiết kế tàu sáng tạo khác như:
GREEN SEALION 20000, là tàu container nhiên liệu kép amoniac 20.000 TEU, đại diện cho một bước tiến trong công nghệ xanh bằng cách sử dụng amoniac để giảm phát thải.
GREEN SEALION 16000, là tàu container nhiên liệu kép LNG 16.000 TEU, được thiết kế với hiệu suất năng lượng nâng cao và cấu trúc thân rộng để tối ưu hóa không gian chở hàng đồng thời giảm tác động đến môi trường.
Hai tàu chở khí hóa lỏng tiên tiến gồm một tàu chở etan siêu lớn VLEC (Very Large Ethane Carrier) với sức tải 103.000 mét khối và một tàu chở amoniac siêu lớn VLAC (Very Large Ammonia Carrier) với sức tải 93.000 mét khối. Cả hai tàu đều được chế tạo để vận chuyển LPG, etan và amoniac với hệ thống động cơ đẩy và tiết kiệm năng lượng tiên tiến.
Chỉ số Cước vận tải Container Thượng Hải (SCFI) và Chỉ số Container Thế giới Drewry (WCI) đều giảm 8% trong tuần qua.
Hai chỉ số quan trọng này đều ghi nhận mức giảm mạnh với SCFI mất 236,8 điểm, xuống còn 2726,58 điểm vào ngày 6 tháng 9, thấp hơn 8% so với một tuần trước đó. Trong khi đó, WCI của Drewry cũng giảm 8% xuống còn 4.775 USD/FEU vào ngày 5 tháng 9.
Phân tích chi tiết của Drewry cho thấy các tuyến vận chuyển giữa Châu Á và Châu Âu/Địa Trung Hải dẫn đầu sự sụt giảm về giá cước. Đây là những tuyến bị ảnh hưởng trực tiếp nhất bởi việc chuyển hướng từ Biển Đỏ và Kênh đào Suez sang đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, và gần đây là tình trạng tắc nghẽn cảng tại các cảng chính.
Tuyến Thượng Hải đến Rotterdam giảm 14% tương đương 985 USD xuống còn 6.219 USD mỗi container 40 feet, Thượng Hải đến Genoa giảm 12% tương đương 769 USD xuống còn 5.842 USD/FEU. Sự tăng đột biến về nhu cầu đại diện cho mùa cao điểm sớm dường như đã giảm bớt và trung tâm trung chuyển Singapore báo cáo rằng thời gian chờ đợi của tàu đã giảm xuống dưới một ngày vào tháng 7.
Các nhà phân tích cho biết, giảm giá trên các tuyến vận chuyển dự kiến sẽ tiếp tục: “Drewry dự kiến giá cước Châu Á-Châu Âu sẽ giảm trong những tuần tới.”
Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, Thượng Hải đến Los Angeles giảm 3% tương đương 218 USD xuống còn 6.030 USD/FEU. “Bất chấp mối đe dọa sắp xảy ra về cuộc đình công tại cảng ILA, giá cước vận tải hàng hóa theo hướng Đông trên tuyến xuyên Thái Bình Dương đã giảm nhẹ trong tuần này,” Drewry lưu ý.
Tuy nhiên, tuyến phía Tây trên tuyến xuyên Đại Tây Dương đã chứng kiến giá cước tăng mạnh trước cuộc đình công có thể xảy ra tại cảng Bờ Đông Hoa Kỳ. Tuyến Rotterdam đến New York tăng 16% tương đương 304 USD lên 2.212 USD/FEU.
WCI hiện tại thấp hơn 54% so với mức đỉnh trước đại dịch là 10.377 USD vào tháng 9 năm 2021, nhưng cao hơn 236% so với mức trung bình năm 2019 (trước đại dịch) là 1.420 USD.
Giá cước vận tải đường biển từ Châu Á giảm nhẹ đầu tháng 9 do nhu cầu mùa cao điểm giảm, tuy nhiên vẫn còn nhiều thách thức trong bối cảnh vận tải toàn cầu.
Giá cước vận tải đường biển toàn cầu từ Châu Á đã giảm nhẹ vào đầu tháng 9 khi mùa vận chuyển cao điểm sắp kết thúc. Mặc dù giá cước đến Bắc u vẫn cao đáng kể so với mức trước đại dịch, nhưng đã giảm 10% so với mức đỉnh điểm vào tháng 7. Một xu hướng tương tự cũng được quan sát thấy ở Địa Trung Hải, nơi giá cước đã giảm 19%.
Trong hoạt động thương mại xuyên Thái Bình Dương, cuộc đình công tiềm tàng của công nhân cảng tại Bờ Đông Hoa Kỳ đang gây ra sự bất ổn và có thể ảnh hưởng đến mức giá giảm nhẹ trong khu vực. Tuy nhiên, giá vẫn gần với mức đỉnh điểm vào tháng 7. Trong khi đó, Bờ Tây đang chứng kiến giá cước tăng trở lại, có khả năng là do hàng hóa bị chuyển hướng do cuộc đình công sắp xảy ra.
Cạnh tranh gia tăng, đặc biệt là từ các hãng vận tải nhỏ hơn đưa ra mức giảm giá, cũng đang gây áp lực giảm giá đối với giá cước xuyên Thái Bình Dương. Nếu các hãng vận tải lớn làm theo, có thể dự kiến sẽ có thêm nhiều đợt giảm nữa.
Mặc dù có những xu hướng này, nhu cầu vẫn mạnh, đặc biệt là ở Bờ Tây. Một số hãng vận tải thậm chí còn lên lịch thêm các chuyến đi để chuẩn bị cho sự dịch chuyển khỏi Bờ Đông. Tuy nhiên, tình trạng gián đoạn do lũ lụt gần đây ở Ấn Độ đang gây ra tình trạng tồn đọng tại Cảng Mundra, làm nổi bật những điểm yếu liên tục trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng Đông Á vẫn là mối quan tâm, mặc dù việc phân phối container trung chuyển được cải thiện đang giúp quản lý thời gian chờ đợi.
Trong lĩnh vực vận tải hàng không, thương mại điện tử xuyên biên giới tiếp tục thúc đẩy nhu cầu, duy trì mức giá cao ngay cả trong những tháng thấp điểm.
Nhìn chung, việc giá cước vận tải đường biển giảm nhẹ báo hiệu sự thay đổi tiềm ẩn trên thị trường khi nhu cầu vào mùa cao điểm giảm xuống. Tuy nhiên, những thách thức đang diễn ra như tắc nghẽn cảng, tranh chấp lao động và bất ổn địa chính trị vẫn tiếp tục tác động đến bối cảnh vận tải toàn cầu.
.webp)
.webp)
.webp)
(1).webp)
