Hãng tàu kiểm soát công suất và tương lai của ngành vận tải container?

Hãng tàu kiểm soát công suất vận chuyển và tương lai ngành vận tải container

Hãng tàu kiểm soát công suất vận chuyển và tương lai ngành vận tải container (Ảnh: Balmar)

Ngành vận tải container thế giới hiện nay đang được sáp nhập mạnh mẽ đến mức năng lực vận tải có thể đáp ứng linh hoạt mọi nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Sự thay đổi đến từ sáp nhập và liên minh này là thay đổi về mặt cấu trúc chứ không phải chu kỳ. Đây có thể nói là luận điểm duy nhất tiêu biểu cho ngành vận tải container năm 2020.

Giả sử điều này là đúng, tương lai sẽ đến cùng nhiều hệ quả lớn tác động đến các chủ hàng, các hệ thống kho bãi, các chủ sở hữu thiết bị container và người cho thuê tàu đang là khách hàng hoặc đối tác của các hãng tàu.

Nếu các hãng tàu có thể điều chỉnh công suất để đáp ứng hoàn toàn nhu cầu vận chuyển hàng hóa thì trong tương lai các đơn đặt hàng đóng tàu mới sẽ không còn là mối đe dọa tới lợi nhuận của các hãng tàu và là cứu tinh cho các chủ hàng nữa.

Nếu các hãng tàu có thể tiếp tục quản lý công suất của mình như đã làm trong năm 2020, họ có thể không cần phải thuê nhiều container hay tàu như trước nay nữa. Sở hữu luôn tiết kiệm chi phí hơn thuê trong dài hạn.

Để có thể hiểu rõ về các hệ quả tương lai này, American Shipper đã phỏng vấn Paul Bingham, giám đốc bộ phận tư vấn vận tải của IHS Markit (NYSE: INFO); Alan Murphy, giám đốc điều hành Sea-Intelligence; và Stefan Verberckmoes, chuyên gia phân tích vận tải và biên tập viên tạp chí Alphaliner tại Châu Âu.

Tại sao cán cân quyền lực lại nghiêng về các hãng tàu?

“Kết quả đạt được của các hãng vận chuyển năm nay quả là đáng nể,” Bingham nhận định. “Công tác quản lý công suất tàu được cải thiện hoàn hảo đến tận cấp độ vi mô với định hướng rõ ràng để tăng giá”.

Trong Quý 2, các hãng tàu đã áp dụng thủ thuật “để trống” lịch tàu (hủy chuyến) để đẩy giá lên cao. Trong giai đoạn nửa sau của năm, các hãng này lại sử dụng các “chuyến tàu bổ sung đặc biệt” (các chuyến không có trong lịch trình) để tăng doanh thu – cho đến khi không còn tàu để cho thuê.

“Năm 2020 chứng kiến nhiều thay đổi trong giới vận tải container,” Murphy cho biết. “Không phải vì tác động của dịch bệnh Corona mà để đối phó với dịch bệnh Corona. Giờ đây các hãng vận chuyển đã thực hiện thành công những gì họ vẫn luôn nỗ lực xây đắp trong nhiều năm qua: khả năng điều chỉnh cung theo cầu ở cấp độ chiến thuật.

“Giờ các hãng vận chuyển có thể hủy chuyến mà không cần báo trước lâu, điều mà trước đây họ không thể làm”, ông giải thích.

Alan Murphy, CEO Sea-Intelligence (Ảnh: Sea-Intelligence)

Hợp tác sở hữu đã làm giảm số lượng đơn vị hoạt động trong ngành. Điều này cho phép các liên minh có ít thành viên hơn và đơn giản hóa quá trình ra quyết định. Các giám đốc điều hành của các thành viên trong liên minh có thể triển khai các quyết định này nhanh chóng hơn nhờ công nghệ tốt hơn và cơ cấu liên minh hiệu quả hơn.

Trong cuộc gọi hội đàm với các chuyên gia phân tích vào quý 2 năm 2020, giám đốc điều hành Soren Skou của hãng tàu Maersk đã nhận xét, “Tại sao chúng ta phải thay đổi khi [công tác quản lý công suất] đang hoạt động có hiệu quả? Theo tôi, đây là thay đổi có tính cấu trúc.”

“Chúng ta cần duy trì công tác quản lý công suất tàu,” Nerijus Poskus, giám đốc bộ phận cước biển của Flexport Global cho biết trong một cuộc phỏng vấn với American Shipper tuần trước. “Giờ đây các hãng tàu điều tiết công suất tốt đến mức điều đó đã trở thành lợi thế của họ trên thị trường.”

Giảm bớt nguy cơ trong tương lai từ công tác mua tàu mới

Nhu cầu đặt đóng mới tàu quá mức cần thiết từ lâu đã trở thành rào cản với lợi nhuận của hãng tàu và tạo đà cho chủ hàng yêu cầu giảm giá cước. Nhưng ngày nay, nhu cầu đóng mới tàu trở nên thấp kỷ lục, chỉ ở mức 8% tổng số tàu. Trong khi con số này là 61% trong năm 2007 và 19% trong năm 2015.

“Ngay khi các hãng tàu kiểm soát công suất một cách thận trọng hơn, họ cùng lúc sẽ cân nhắc đến quản lý công tác đóng mới tàu như một phần của kế hoạch,” Verberckmoes dự đoán.

Murphy giải thích, “Gờ đây, khi các hãng tàu có thể điều chỉnh công suất theo nhu cầu vận chuyển, họ sẽ giảm bớt nhu cầu đối với các đơn vị trung gian trong ngành. Điều đó đồng nghĩa với khả năng các hãng vận chuyển chuyển đơn hàng ra ngoài hay đặt hàng đóng mới quá mức sẽ giảm bớt. Họ sẽ không đưa ra những quyết định thiếu khôn ngoan để chạy theo sự thay đổi giá cước vô căn cứ.”

Một sự thay đổi có tính đột phá về kích thước tàu đã khiến lượng đơn đặt hàng đóng mới tàu trong thập kỷ trước nhảy vọt. Maersk bắt đầu vận hành đội tàu mới “Triple E” tải trọng 18,000 TEU (đơn vị tương đương container 20 feet) vào năm 2011. Các hãng tàu khác cũng bắt đầu làm theo. Nhưng việc tăng kích thước tàu đã kết thúc một cách hiệu quả. “Chúng tôi đã không lường trước được kích cỡ tàu lại có thể thay đổi một cách chóng mặt chỉ trong một thời gian ngắn. Tôi nghĩ điều này thực sự tạo nên khác biệt,” Verberckmoes chia sẻ.

tau-container-hang-tau-maersk-line

Tàu Maersk Mc-Kinney Moller, chiếc tàu Triple E đầu tiên của Maersk (Ảnh: Flickr/Kees Torn)

Các hãng tàu vẫn tiếp tục đặt hàng đóng mới một số tàu, chủ yếu để thay thế các tàu cũ để chuẩn bị cho thời kỳ tăng trưởng trong tương lai. Verberckmoes cho biết: “Các hãng tàu đang tìm cách đổi mới đội tàu và sở hữu nhiều con tàu thân thiện với môi trường hơn. Một số hãng tàu đang cân nhắc thay thế các tàu 8,000 TEU bằng tàu 12,000 TEU có thiết kế thân thiện với môi trường.”

Một số hãng tàu khác, trong đó có hãng tàu CMA CGM, đang đóng mới các tàu chạy bằng khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG).

“Cũng có thêm nhiều tàu ‘Megamax’ tải trọng 23,000 TEU hơn được đặt hàng,” xác nhận bởi Verberckmoes. “Nhưng nếu bạn để ý, các công ty đang đặt hàng đóng mới tàu hiện nay, như hãng tàu Hapag-Lloyd và hãng tàu ONE, đều đã không mua tàu mới trong một thời gian dài và cần bắt kịp với các đối thủ đã sở hữu tàu 23,000 TEU.”

Sở hữu hay thuê container?

Tất nhiên nhu cầu tiêu dùng tăng vọt sẽ dẫn đến tình trạng thiếu hụt container trên toàn thế giới. Đây là thời kỳ bùng nổ của các công ty cho thuê thiết bị container. Kể từ mùng 1 tháng Tư, cổ phiếu của Triton (NYSE: TRTN), CAI (NYSE: CAI) và Textainer (NYSE: TGH) lần lượt là 88%, 125% và 148%.

giá cổ phiếu các công ty cho thuê thiết bị container

Giá cổ phiếu các công ty cho thuê thiết bị container (Biểu đồ: Koyfin)

Xem thêm:

Song về dài hạn, hiện thực mới dành cho các hãng tàu là kết hợp với các công ty cho thuê thiết bị container.

Điểm lợi ở đây là sự nhạy bén trong công tác quản lý công suất của các hãng tàu sẽ giảm thiểu nguy cơ đến từ đối tác trong tương lai. Song điểm bất cập là sự cạnh tranh làm tăng giá thuê và sự sáp nhập làm giảm lợi nhuận của hãng tàu. Một điểm bất lợi nữa là tỷ lệ container hãng tàu thuê so với sở hữu có thể giảm khi tài chính hãng tàu được củng cố.

Bingham giải thích: “Thuê đồng nghĩa với quản lý rủi ro. Nếu thời cơ thuận lợi, bạn có thể kiếm tiền từ việc sở hữu container và tàu. Nếu bạn kiểm soát tốt mọi thứ [bằng cách quản lý công suất], bạn nên sở hữu container và tàu và bạn sẽ kiếm tiền một cách triệt để nhất. Nhưng nếu như thị trường xuống dốc, các hãng tàu sẽ gặp sự cố lớn.”

Verberckmoes cũng cho biết, “Trước kia, các hãng tàu buộc phải bán container để có thêm dòng tiền và đi thuê ngoài do kết quả kinh doanh không tốt. Giờ tình thế đã được cải thiện. Do đó tôi có thể tưởng tượng một số hãng tàu tuyên bố, “Chúng tôi sẽ mua thêm container chứ không đi thuê nữa.”

Trong cuộc gọi hội đàm giữa các chuyên gia của hãng tàu Maersk vào quý 3 năm 2020, Skou cho biết,” Chúng tôi cần có nhiều container hơn. Chi phí sở hữu các tài sản mà chúng tôi liên tục sử dụng cho đến khi hết tuổi thọ sản phẩm thấp hơn nhiều.”

Patrick Jany, giám đốc tài chính của Maersk cũng cho biết thêm, “Về việc đặt mua container mới, vài năm trước chúng tôi chủ yếu thuê container, và hiện tại chúng tôi đang định hướng quay lại… mua và sở hữu container vì điều này hợp lý hơn.”

Sở hữu hay thuê tàu?

Cũng như các hãng cho thuê thiết bị container, giới chủ tàu container cũng hưởng lợi không nhỏ từ sự gia tăng đột phá nhu cầu vận chuyển hàng hóa hiện tại .

Kể từ ngày 1 tháng 4, giá cổ phiếu của Seaspan tại Atlas (NYSE: ATCO) tăng 53%, Costamare (NYSE: CMRE) 77%, GSL (NYSE: GSL) 190%, Danaos (NYSE: DAC) 350% và Navios Containers (NASDAQ: NMCI) 370%.

giá cổ phiếu các công ty cho thuê tàu container

Giá cổ phiếu các công ty cho thuê tàu container (Biểu đồ: Koyfin)

Tương tự thiết bị container, hiện thực mới các hãng tàu đang trải qua giúp các công ty cho thuê tàu chở container giảm được rủi ro đến từ đối tác nhưng lại tạo điểm bất lợi là ít tính cạnh tranh giữa các khách hàng hơn.

Vấn đề đặt ra trong dài hạn là liệu tình hình tài chính khả quan hơn có thúc đẩy các hãng tàu chuyển hướng sang sở hữu tàu hơn là đi thuê không, giống như những gì đã xảy ra với thiết bị container.

Một ví dụ mới đây là: Theo Alphaliner, tính đến tháng 8, hãng tàu MSC (Mediterranean Shipping Company) đã mua 19 tàu đã qua sử dụng với tổng công suất lên tới 102,400 TEU với mức giá hơn 290 triệu USD. MSC có thể mua tàu để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trong tương lai hay chỉ đơn thuần gia tăng năng lực vận tải trên thị trường.

Verberckmoes không tin rằng các hãng tàu sẽ giảm dung tích đăng ký chỉ để quản lý công suất tốt hơn. “Có hai loại giao dịch. Một là các hãng chuyên chở tìm thuê tàu định hạn cho năm tiếp theo vì họ cần gia tăng sự linh hoạt. Một là các hàng chuyên chở thuê tàu đến hết tuổi thọ của tàu với nghĩa vụ phải mua tàu khi hết định hạn – thực chất là huy động vốn.

“Tôi thấy ngày càng nhiều các hãng vận chuyển thực hiện các giao dịch này. Nhờ đó họ có thể huy động vốn để đầu tư tàu và tăng tính phụ thuộc vào thị trường hạn định trong dài hạn,” ông nói.

Verberckmoes cũng nhận thấy nhu cầu thuê tàu định hạn trong thời gian ngắn của các hãng tàu để thích ứng với sự biến động của nhu cầu vận tải. “Nhu cầu sẽ có nhưng khó có thể dự báo cụ thể nhu cầu cho năm sau. Chúng ta đang trong thời đại bùng nổ thương mại điện tử, một yếu tố thuận lợi cho ngành vận tải. Nhưng điều đó cũng có thể chấm dứt bất kỳ lúc nào. Nền kinh tế trì trệ. Nhân công mất việc. Đôi khi thậm chí còn xảy ra khủng hoảng kinh tế.”

Từng chiến lược riêng cho từng hãng vận tải

Murphy tin rằng các hãng chuyên chở sẽ đưa ra các quyết định khác nhau về việc sở hữu hay thuê. Mỗi hãng lại có một chiến lược riêng.

Một số hãng vận tải giữ mức công suất trung bình cao hơn đường cong đo mức biến đổi của nhu cầu vận chuyển để không bị rơi vào tình trạng thiếu chỗ. Để thực hiện được điều đó, các hãng này phải chấp nhận chi phí cao hơn. Các hãng khác giữ công suất thấp hơn nhu cầu vận chuyển để giảm chi phí.

“Giờ đây các hãng vận chuyện có khả năng hủy chuyến nhanh hơn trước đây, do đó hãng tàu có thể đưa đường [công suất trung bình] tiệm cận gần hơn với đường cong biến động nhu cầu,” Murphy giải thích. Điều này sẽ giúp các hãng tàu vốn đang sở hữu tàu để đảm bảo công suất cao hơn nhu cầu giảm chi phí xuống mức thấp hơn.

“Tóm lại, nếu bạn có thể khớp cung với cầu và tối giảm được chi phí tàu hoạt động không công suất [do để trống lịch tàu], bạn có thể sẽ nghiêng về phương án sở hữu tàu,” ông kết luận.

Liệu đây có thể trở thành sai lầm của các hãng tàu?

Bingham vẫn không tin rằng các hãng tàu có thể duy trì hoạt động lâu dài khi áp dụng mô hình quản lý công suất. “Mọi thay đổi đều được dự đoán dựa trên việc nghiêm túc áp dụng các định mức công suất của hãng tàu. Nếu kỷ luật về công suất định mức tàu không được đảm bảo thì không tiền đề nào có thể được đảm bảo,” ông lưu ý.

“Trước kia, khi có quá nhiều tàu và bạn phải cho thuê bớt tàu, bạn có thể thấy sự cạnh tranh và giá thuê giảm dần như một nỗ lực để lôi kéo mọi người tham gia, loại bớt vài đối thủ cạnh tranh và thay đổi hành vi,” Bingham cho biết.
“Đôi khi chúng ta không thể duy trì mức tiêu thụ hiện tai,” ông tiếp tục. “Khi đó, tôi không nghĩ rằng tất cả thành viên của mọi liên minh đều không chống đỡ nổi sự cám dỗ.”

Theo Murphy, “Lần này, dường như các hãng chuyên chở đã học được một bài học. Nhưng điều duy nhất mà tôi dám đánh cược là trong vòng hai mươi năm trở lại đây các hãng tàu đã học được cách nhìn nhận thất bại từ thành công. Họ đã thực sự làm tốt điều đó.”

Sự can thiệp của chính quyền trong tương lai?

Bên cạnh sự suy giảm của nhu cầu về hàng hóa, định luật về công suất của hãng tàu phải đối mặt với ít nhất hai rủi ro khác trong tương lai. Một là Trung Quốc. Một số người tham gia thị trường có thể nhận thấy khả năng ngành vận tải Trung Quốc có thể hoạt động độc lập khỏi thị trường thế giới một lúc nào đó trong tương lai. Các công ty sở hữu nhà nước có thể đặt những đơn hàng khổng lồ vào các bãi tại Trung Quốc và giành thị phần.

Một nguy cơ khác là các nhà lãnh đạo tại Trung Quốc, Mỹ, Châu Âu và/hay Hàn Quốc có thể can thiệp. “Hiện tại đã có đủ các chủ hàng gõ cửa các nhà chức trách,” Bingham nói. “Sẽ có lúc các nhà chức trách sẽ thực hiện các biện pháp mà hãng tàu rất có thể sẽ không đánh giá cao.”

Xem thêm: