Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ khiến "tình trạng dồn ứ tàu" đạt mức đỉnh điểm của đại dịch

Trong phân tích mới nhất của mình, Sea-Intelligence đã đi sâu vào hiện tượng “dồn ứ tàu”, được định nghĩa là số lượng chuyến tàu trong một tuần nhất định vượt quá số lượng dịch vụ hàng tuần.

Công ty phân tích dữ liệu hàng hải Đan Mạch giải thích: “Từ góc độ thiết kế mạng lưới, đối với mỗi dịch vụ tàu đi tuyến xa hàng tuần, một tàu sẽ được lên lịch khởi hành từ một khu vực cảng đi mỗi tuần. Tuy nhiên, trong thực tế, một hãng tàu có thể có nhiều tàu khởi hành trong cùng một tuần, trên cùng một dịch vụ. Điều này có thể do sự chậm trễ của tàu, trong đó một tàu bị chậm trễ sẽ trượt sang tuần sau, thiếu tàu khi các hãng tàu triển khai hai tàu nhỏ hơn để thay thế một tàu lớn hơn hoặc do bổ xung thêm các tàu để đáp ứng nhu cầu vượt quá/tồn đọng hàng hóa.”

Ví dụ: nếu có 17 chuyến tàu trong một tuần và có 15 dịch vụ hàng tuần, thì “tình trạng dồn ứ tàu” bằng 2.

Nguồn: Sea-Intelligence

Các nhà phân tích của Sea-Intelligence đã tính toán tình trạng dồn ứ tàu như một mức trung bình được thấy trong khoảng thời gian 10 tuần và xem xét tuyến vận chuyển Châu Á-Bắc Âu.

Trong tám năm trước đại dịch, mức độ dồn ứ tàu tương đối thấp, trong khi đại dịch đã gây ra sự gia tăng cực độ, theo các nhà phân tích, những người cũng nhận thấy sự bình thường hóa trở lại vào cuối năm 2023. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã gây ra một đợt tăng đột biến mới về tình trạng dồn ứ tàu, trở lại mức gần bằng mức đỉnh điểm của đại dịch.

“Tình trạng dồn ứ tàu cao hơn tạo ra áp lực lớn hơn đối với các cảng và bến cảng”, Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence, lưu ý. “Mặc dù công suất được cung cấp có thể giống nhau khi nhìn trong hai tuần, tức là không có tàu nào khởi hành trong một tuần, sau đó là hai tàu khởi hành trong tuần tiếp theo, nhưng việc hai tàu khởi hành trong một tuần và không có tàu nào trong tuần thứ hai tạo ra khối lượng công việc cực kỳ cao trong một tuần và không có gì trong tuần thứ hai.”

Murphy chỉ ra rằng điều này làm tăng nguy cơ tắc nghẽn cảng và như một hiệu ứng gợn sóng lan truyền, một sự khủng hoảng tương tự đối với việc sử dụng công suất xe tải, đường sắt và sà lan.

“Do đó, tình trạng dồn ứ tàu có thể được coi là thước đo cho áp lực đối với các cảng và khả năng xảy ra các vấn đề tắc nghẽn tương ứng. Như vậy, theo dữ liệu, không có dấu hiệu nào cho thấy áp lực đối với các cảng sắp được giảm bớt,” Murphy kết luận.

Xem thêm:

• Công đoàn ILA tại các cảng Bờ Đông và Bờ Vịnh Hoa Kỳ sẽ nối lại đàm phán hợp đồng vào tháng 11
• Thị trường vận tải và logistics quốc tế Tuần 43/2024
• Gián đoạn kênh đào Suez và Panama đe dọa thương mại và phát triển toàn cầu: UNCTAD
• DSV sẽ hoàn tất việc mua lại Schenker vào giữa năm 2025
• Khối lượng hàng hóa tăng vọt tại sân bay Changi Singapore
• MSC sẽ tiếp quản Wilson Sons trong thương vụ trị giá 768 triệu USD
• Maersk nâng dự báo lợi nhuận trong năm 2024

Nguồn: Phaata.com (Theo Sea-Intelligence)

Phaata.com - Sàn giao dịch logistics quốc tế đầu tiên Việt Nam

► Tìm Cước vận chuyển & Dịch vụ logistics tốt hơn!